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「日韓トンネル」 建設費は10兆円 物流利益は年間2253億円 西南学院大の野田順康教授が試算

反日・左巻き
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わざわざ10兆円も掛けて不法入国者が入りやすくなるもん造る意味が分からん。

できる事なら、空路も航路も閉鎖して国交断絶して欲しいぐらいやのに。

「日韓トンネル」物流利益は年間2253億円 対馬・壱岐経由で利用・収支予測 日帰り圏拡大 新たな観光需要

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180705-00000007-nagasaki-l42
韓国から対馬・壱岐を経由して九州へ至る「日韓トンネル」構想について、西南学院大の野田順康(としやす)教授(開発論)が利用・収支予測をまとめた。物流は年間営業利益を2253億円と試算。旅客は試算から外したが、「日帰り圏が韓国南部と九州・中国地方に形成され、新たな観光需要が期待される」とした。

野田教授は元国土交通省国土計画局総合計画課長。日韓トンネルの検討もしたという。今回は日韓トンネル実現九州連絡協議会などから調査依頼を受けた。

2020年着工、30年供用開始と想定し、総貨物輸送量を韓国、ロシア、中国との間の輸送実績から推計した。国交のない北朝鮮は韓国との人口比などを基に算出。これに英仏海峡トンネルの利用状況を反映させ、3276万トン、655万TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)とはじいた。

この量を運ぶには鉄道18万両が必要となる。1両当たりの通行料金は英仏トンネルが約45万円のため、距離に比例し約5倍の225万円と設定。年間収入は4095億円、営業利益は英仏トンネルの利益率を適用し2253億円とそれぞれ見込んだ。

建設に向けた資金調達と返済の方法も検討した。建設費を10兆円と想定。このうち4兆円を出資で賄い、着工3年後と6年後にそれぞれ3兆円ずつ融資(利率1%)を受けることで確保する。30年の供用開始から元利均等償還すれば35~50年後に完済すると予想した。

野田教授は「東アジアの平和と安定が実現し、十分な出資とソフトローン(貸し付け条件の緩やかな借款)が供給されれば実現可能」としている。

日韓トンネルは戦前から構想があり、1980年には大林組がユーラシア・ドライブウェイ構想の一環として提唱。現在は国際ハイウェイ財団(東京)が対馬、壱岐、佐賀県唐津の3市内で調査用斜坑工事を進めている。

親日国の台湾とトンネルで結ぶってのなら聞く耳も持てるけど、反日国とトンネルを結んでもヤカラが増えるだけで、何のメリットもないっちゅうに。

だいたい、英仏トンネルを例に出して、建設費の10兆円も35~50年後に完済するって言うてるけど…

ユーロトンネル

グループ・ユーロトンネル - Wikipedia
グループ・ユーロトンネル (フランス語: Groupe Eurotunnel SE) は、英仏海峡トンネルの管理や、同トンネルの運行列車であるユーロトンネルシャトルの運営を行う企業。2017年11月からはGetlinkの呼称を併用している。本社はフランス・パリに置かれている。ユーロネクスト・パリ上場企業(Euronext: GET )。

沿革
英仏海峡トンネルの旧来の運営会社であるイギリスのEurotunnel plcとフランスのEurotunnel SAは、ドーバー海峡を横断する英仏海峡トンネルの管理と運営をおこなう企業として、1986年8月13日に設立され、両社により、ユーロトンネルグループを形成した。しかしトンネルの建設費は当初予想していたコストの6倍ちかくにのぼり、開業当初の旅客数が予測の3分の1にとどまったため、列車の通行料だけで利息の支払いに対処できず、2006年8月、フランスの裁判所で同社は6ヶ月間の破産保護に置かれた。運営会社の事業継続と倒産回避のため、負債の棒引きを承認され、28.4億UKポンドの融資を、ゴールドマンサックスなど大手の投資銀行から受けることとなり、2007年6月28日に「グループ・ユーロトンネル」として株式交換・事業再生が実施され、2009年11月、債務償還を見越して、最大119.4百万株の新普通株式を発行することを目標に、負債の削減と資本の増強が行われ、財務上の困難を克服した。

その英仏トンネルは1回破産しとるやん。

英仏ですら破産するのに、日韓で黒字になるはずがないがな。

不法入国者を増やすだけで、日本にとっては何のメリットもないっちゅうに。

ほんま、困った事を考える奴がおるもんです。

何にしても、「日韓トンネル」は財政的な問題以前に、どう考えても「売国政策」なんで絶対にやめて下さいって事で。

どうしても、やりたいなら1000年後でお願いします。


韓国人に生まれなくてよかった

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